В городе Красноярске электробусы начали перевозить пассажиров
Добавить в закладки
Удалить из закладок
Войдите, чтобы добавить в закладки
Читать все комментарии
2073
Сегодня в Красноярске электробусы начали перевозить пассажиров по троллейбусному маршруту № 6. Стоимость проезда 32 рубля, установлено оборудование для безналичной оплаты.
В феврале власти планируют выпустить электробусы на самостоятельный – первый электрический – маршрут №1. Он пройдёт из Северного в Тихие Зори, свяжет два берега через Октябрьский мост.
Благодаря нацпроектам «Экология» и «Безопасные качественные дороги» в город поступили 20 электробусов и 5 зарядных станций.
«Ждём обратную связь от жителей, особенно в части удобства салона и безопасности, - писал в своём телеграм-канале мэр Владислав Логинов. - Пишите, если вы уже успели прокатиться в электробусах».
Один из горожан написал в ответ: "А у них есть противотуманные фары? А то с такой экологией они могут сбиться с маршрута. Бедные электробусы, они ещё не знают, что попали в зону экологической катастрофы".
Сергей Орловский
20.01.2024 00:21
А вот это забытое было почти 100 лет назад. Жаль - не поняли.
Применение маховиков на автомобилях началось с изготовления швейцарской фирмой «Эрликон» маховоза-гиробуса, опытный образец которого был построен в 1945 году. Уже в 1953 году фирма выпустила серию гиробусов, добросовестно проработавших 20 лет в самой Швейцарии, в Бельгии и в Африке.
Масса гиробуса была 11 тонн, а с пассажирами – 16 тонн. Его тяговые электродвигатели питались от генератора, приводимого во вращение маховиком. Маховик, выкованный из прочной стали, имел диаметр 1,5 метра и массу 1,5 тонны. Скорость его вращения составляла в начале движения 3000 оборотов в минуту, а по прошествии 4...6 километров пути снижалась вдвое. Из накапливаемых маховиком 33 мегаджоулей энергии использовалось 75 процентов.
Подзаряжался маховик на остановках через 1,2...2 километра в течение 40 секунд. Для этого штанги гиробуса поднимались до соприкосновения с контактами на высокой мачте. Генератор начинал работать в режиме двигателя и разгонял маховик. Хотя КПД гиробуса был невысок – всего 50 процентов, он показал себя очень экономичным транспортом. Расход энергии составлял 1,5 кВт·ч, или 5,5 мегаджоуля на километр пробега. Для сравнения напомню, что автобус того же класса, что и гиробус, расходует на пробег 1 километра не менее 400 граммов бензина, что в переводе на механическую работу в три раза больше – 17 мегаджоулей.
Гиробус на станции подзарядки - см. рис
Гиробус совершенно не загрязнял окружающую среду. А ведь даже электроаккумулятор выделяет в атмосферу водород и пары, которые содержат в себе такие вредные вещества, как свинец, кадмий, хлор и другие. Гиробус не требовал, как троллейбус, для своего движения контактных проводов, уродующих вид города и создающих опасность поражения током. Он ехал совершенно бесшумно, его штанги не терлись и не искрили при движении.
И все же, несмотря на все эти преимущества, гиробус проиграл соревнование с дорогим, дымящим и шумным автобусом. Это произошло в основном потому, что гиробус приходилось часто подзаряжать. Он мог пройти на энергии маховика в идеальном случае 8 километров, а в действительности – около 6 километров, после чего останавливался. Для городского транспорта это слишком мало.
Войдите, чтобы пожаловаться