Красноярский метрополитен - 2022. Новый проект. Старые проблемы

Добавить в закладки

Удалить из закладок

Войдите, чтобы добавить в закладки

01.11.2022 20:14
2

Читать все комментарии

4741

Для начала предлагаю вспомнить краткую историю строительства Красноярского метрополитена.

Три линии - в прошлом

Первые реальные работы по его проектированию датируются первой половиной 1980-х. Концепция из трёх линий была разработана именно тогда:

линия 1: Бугач - Высотная - Копылова - железнодорожный вокзал - площадь Революции - Театр оперы и балета - Стрелка - Медакадемия - аэровокзал - новый центр (на месте нынешней "Кристалл арены") - Зелёная Роща;

линия 2: Энергетики - Черёмушки - Первомайский - торговый центр - цирк - Предмостная площадь - площадь Революции - ЭВРЗ - Свободный проспект - Калинина (с перспективным выходом в сторону Емельяновского района);

линия 3: Водники - Первомайский - Мичурина - новый центр - 9 Мая - Северное шоссе (и далее в сторону Солнечного).

За 18 лет строительных работ удалось проложить около 3 километров туннелей между Высотной и железнодорожным вокзалом. В начале 2010-х все работы по строительству метро были заморожены.

Сегодня же, согласно имеющимся данным, предлагается ликвидировать существующие туннели и проложить новые мелким заложением, что обойдётся значительно дешевле и будет удобнее для пассажиров. Тот, кому доводилось тратить несколько минут от входа на "Адмиралтейскую" в Санкт-Петербурге или "Парк Победы" в Москве до спуска на платформу, меня поймёт.

Предлагается строить двухпутные туннели вместо пары однопутных. После Оперного театра планируют повести линию вместо Стрелки в сторону улицы Шахтёров с выходом на улицу Молокова (тем самых охватив более густонаселённые микрорайоны "Аэропорта"). И главное, решено отказаться от традиционного "тяжёлого" подвижного состава в пользу метротрамвая.

С этим моментом непонимания возникает больше всего, поэтому попробую остановиться тут поподробнее.

Метро, метротрам или скоростной трамвай?

Вообще, общепризнанного определения термина "метрополитен" не существует. Вопреки распространённому мнению, нижний токосъём определяющим не является. Просто изначально его использовали, чтобы уменьшить диаметр туннелей (при его увеличении стоимость прокладки возрастает кратно), а сегодня есть немало метрополитенов (как в Шанхае, например) с верхним токосъёмом, как в обычных электричках.

Не обязательно также, чтобы метрополитен использовался только для пассажирских целей: первая линия Афинского метрополитена представляет собой реконструкцию обычной железной дороги, а Чикагский метрополитен вообще изначально использовался только для грузовых перевозок.

Более подходящим признаком является полная изолированность линии метро от движения прочего транспорта и пешеходов, ходя и здесь могут быть исключения (как в Лозанне).

Ещё более сложно дать определение, что же такое скоростной трамвай. Есть лишь более или менее общие черты, отличающие его от обычного трамвая:

изоляция от движения автотранспорта (автомобили не могут выезжать на трамвайные пути кроме как для пересечения линии);

использование сочленённых трамваев с большой провозной способностью. К примеру, в Будапеште на наиболее загруженных маршрутах используются вагоны длиною более 40 метров, что приближает провозную способность к лёгкому метро (20-25 тысяч пассажиров в час - в 6-8 раз больше, чем автобусами);

использование современных технологий укладки рельсов, что позволяет снизить уровень вибрации и увеличить маршрутную скорость;

приоритет скоростного трамвая при пересечении перекрёстков, изоляция трамвая на наиболее загруженных пересечениях (при необходимости, посредством туннелей или эстакад).

Фактически линия Красноярского трамвая на проспекте имени газеты "Красноярский рабочий", если провести на ней капитальный ремонт путей, построить эстакады на наиболее крупных перекрёстках (Матросова, Затонская, Сибирский переулок, Чайковского, 26 Бакинских Комиссаров), может быть преобразована в полноценный скоростной трамвай. Другое дело, что пока она не будет доходить до центра, использование сочленённых трамваев вряд ли будет иметь смысл.

Термин "метротрам" (метротрамвай) часто используется в качестве синонима скоростного трамвая. Но я выделил бы два ключевых признака, позволяющих разделить их. Если скоростной трамвай допускает наличие пешеходных переходов, переездов (на второстепенных дорогах), то линия метротрама должна полностью изолироваться от движения машин и пешеходов. Кроме того, расстояние между станциями метротрама должно быть сопоставимым с обычным метрополитеном (1-1,5 километра), что позволит увеличить среднюю скорость движения.

В России уже имеется опыт создания подобных систем. В своё время в Волгограде пристроили к существовавшей трамвайной линии подземный участок в центральной части города. К сожалению, при строительстве забыли как реконструировать существовавшую наземную часть линии, так и увеличить интервал между остановками на наземном участке. В результате средняя скорость движения по ней получилась около 25 километров в час, что конечно, выше, чем у автобуса или традиционного трамвая, но значительно меньше потенциально возможного.

К примеру, в американском Портленде, где скоростной трамвай является основным видом городского транспорта, смогли достичь маршрутной скорости более 90 километров в час на изолированных участках (что практически сравнимо с Московским метрополитеном) и средней скорости в 35-40 километров в час, что в полтора раза быстрее, чем у городской электрички Красноярска.

Шаг вперёд...

Из представленных на суд общественности материалов можно понять, что участок первой линии внеуличного транспорта Красноярска будет являться метротрамом на участке от Высотной до Шахтёров, а также скоростным трамваем на участках Бугач - Высотная и Шахтёров - Водопьянова.

По второй линии, чьё расположение соответствует "старой третьей линии метро", пока трудно сделать вывод, но, по-видимому, речь идёт о скоростном трамвае с вероятными эстакадами на пересечении с Молокова, 9 Мая и Северным шоссе.

На мой взгляд, решение использовать легкорельсовый транспорт является в целом правильным. Нет у нас пассажиропотоков в 40-50 тысяч человек в час, требующих непременно "тяжёлого" метро. Да и достичь средней скорости движения, если задействовать американский опыт организации легкорельсового движения, вполне реально.

Более того, потенциально это позволяет охватить скоростным транспортом большую часть районов города. Например, в западной части первой линии после станции "Высотная" можно организовать вилочное движение: Бугач - Озеро-парк и Ветлужанка - перспективный микрорайон Плодовый. В восточной части, помимо ветки в Северный, построить вторую ветку через улицу Ястынскую в сквер Космонавтов. В результате почти вся левобережная часть города получит доступ к скоростному легкорельсовому транспорту.

Да, я в курсе, что маршрутное движение в нашей стране не очень жалуют. Но нужно понимать, что практически всё метростроительство у нас велось в Москве с её перенаселением. Нам, в принципе, никогда не понадобятся полутораминутные интервалы между поездами, так что организовать несколько маршрутов, как делают во многих странах, совсем не трудно.

...Два шага назад

И всё же вопросы по новому проекту остаются. Понятно, что пока не утверждён обновлённый проект, сложно делать однозначные выводы, но попробую высказать свои замечания. Опираясь на известные мне факты.

Опять не предусмотрена станция на пересечении Высотной и Свободного проспекта. Не было её и в изначальном проекте метро, но тогда хотя бы станция должна была располагаться на пересечении улиц Годенко и Киренского. Сейчас же она, судя по всему, будет расположена на пересечении улицы Копылова и Николаевского проспекта.

Важнейший транспортный узел Октябрьского района остаётся без доступа к транспорту: один километр до Николаевского проспекта - это не шаговая доступность. Даже если увязать строительство станции "Копыловская" ("Николаевская"?) с давно запланированным продлением улицы Копылова до Свободного проспекта и далее до Ветлужанки, в полной мере заменить старый транспортный узел на новый не получится.

Вызывает вопрос и более чем 3-километровый интервал между станцией в районе Оперного театра и станцией на пересечении улиц Шахтёров и Молокова. В перспективе, после строительства пятого автомобильного моста через Енисей, район пересечения Шахтёров и Дубенского станет одним из ключевых транспортных узлов города.

Как минимум нужно предусмотреть задел под станцию метротрама или в районе улицы Конституции СССР, либо возле Мемориала Победы, чтобы быстро достроить её после сооружения моста.

Изначальная "вторая линия метро" никак не компенсируется в новой схеме. Притом, что пассажиропоток между правобережной частью и историческим центром традиционно очень высок. Городская электричка, даже при организации тактового движения с 15-минутным интервалом, в полной мере выступить заменой не сможет, так как лишь вскользь затрагивает центральную часть города. Следовательно, связь между правым берегом и центром необходима.

В своё время от трамвайной линии по Коммунальному мосту так легко отказались в том числе потому, что ожидалось строительство здесь линии метро. Хотя в Новосибирске, отмечу, самой загруженной трамвайной линией является та, что на большей части дублируется линией метрополитена.

Хотя полностью выделенную линию на мосту разместить негде, можно организовать совмещённую автобусно-трамвайную выделенную линию, наподобие Лиговского проспекта в Санкт-Петербурге. В то же время это потребует полной реорганизации уличного движения в центральной части города, а пропускная способность такой линии не превысит 12-18 тысяч человек в час.

Возможно, стоит предусмотреть метротрамвай на пятом мосту через Енисей, запланированном между улицами Затонская и Дубенского. Но перспективы его строительства ещё более отдалены. И в первую очередь - по следующей причине.

Инфраструктурное перекредитование?

Как уже было сказано, в советский период финансирование строительства метрополитена осуществлялось за счёт федеральных средств. В современной России поиск средств возложен на сами города. Что логично, с одной стороны, но не справедливо, учитывая перекос в распределении налогов и сборов в пользу федерального бюджета.

Для нынешнего проекта предложена форма так называемого инфраструктурного кредита. Оставим за скобками вопрос, за счёт чего город будет выплачивать проценты по нему, остановимся лишь на том, а хватит ли его для реализации данного проекта?

По долгу службы мне доводилось общаться со специалистами в области транспорта и инфраструктуры, и недавно я узнал, что практически все крупные инфраструктурные проекты в России, реализованные после 2000 года, были осуществлены с большим перерасходом. Причём неизбежный перерасход был заложен в самой сущности экономического обоснования таких проектов.

Думаю, никто не будет спорить о том, что инфляция в России есть, и её нельзя не учитывать при калькуляции себестоимости. Но установить более высокий её уровень, нежели официальный уровень Росстата - равно навлечь на себя проблемы со стороны органов как третьей, так и четвёртой власти.

По официальным данным уровень инфляции в России за последние 12 месяцев составляет 13,67 процента. Притом, что только в сфере автотранспорта себестоимость грузоперевозок за тот же период выросла (согласно личным расчётам) более чем на 30 процентов.

На практике остаётся или урезать проект (привет, Екатеринбург-91), либо экономить на всём, а потом всё равно всё заново переделывать, так как с такими нарушениями ввести объект в эксплуатацию невозможно.

В нынешних условиях я бы не стал рассчитывать на новый инфраструктурный кредит, так что единственным способом, вероятно, станет сокращение изначального проекта. На чём же остановиться?

С одной стороны, вторая линия скоростного трамвая может быть построена с меньшими затратами в более короткий срок (а чем дольше затянется строительство, тем дороже оно обойдётся). В то же время первая линия объективно более необходима для города, так как захватывает большее число крупных жилых массивов и объектов социальной и экономической инфраструктуры.

Вместо заключения

Остаётся лишь надеяться на улучшение экономической обстановки. В противном случае очередное поколение красноярцев так и будет жить в ожидании метро.

Павел ШВАЛОВ,

кандидат экономических наук, доцент кафедры логистики Красноярского государственного аграрного университета.

Красноярск.

Комментарии (2)

Гость


20.11.2022 04:24

Нужно делать метро глубокого залегания. А то, что сейчас делается, это очень плохо. Глубокого залегания и повторяющий профиль земли. И вообще делать подземные улицы. Конечно, это фантазия. Нужно, что б в городе было комфортно, независимо от погоды.

Пожаловаться

Войдите, чтобы пожаловаться

Отклик с Дзена:

Синий Блокнот: "Автор публикации, возможно, очень редко пользуется красноярским общественным транспортом, поэтому позволю себе несколько замечаний:

Первое: "Нам, в принципе, никогда не понадобятся полутораминутные интервалы между поездами".. А какие интервалы автор считает достаточными? 15 минут? 30? Час? И потом такой вид транспорта не строится из расчёта "на ближайшие четыре года". Как пример можно привести реконструкцию улицы Шахтеров, Которую реконструировали исходя из текущих потребностей и через два-три года её снова надо расширять.

Второе: Надземное метро - это всегда шум и вибрация. Без исключений. Это вам скажет любой житель дома, расположенного рядом с трамвайной линией. Если вы рассчитываете, что это просто сейчас у городского транспорта такие безалаберные путейцы, а вот когда построят метротрам - вот тогда они вдруг внезапно начнут соблюдать все нормы и технологии, то вы очень сильно оторвались от реальности.

Третье: Наземные транспорт ВСЕГДА отжирает место на поверхности. А его в Красноярске, зажатом между горами, не так много.

Четвёртое: Есть существенная разница в том, где ожидать тот самый тридцатиминутный(?) интервал в 40-градусный мороз - на улице или на подземной станции. У нас как бы не Краснодар и даже не Петербург.

И самое главное - какие бы аргументы не приводились за метротрам, абсолютно очевидно, что нынешний проект результат очень серьёзного компромисса, вызванного хронической нехваткой денег, выделяемых Красноярскому краю. Только и всего. При нормальном финансировании не пришлось бы отказываться от предыдущего проекта. Если Москва сдаёт по до 10-15 станций метро в год, то в Красноярске за 30 лет не сдали ни одной(!). Так что деньги, которые есть для Москвы, но которых нет для Красноярска - единственная причина появления кадавра под названием "Красноярский метротрамвай". Все остальные аргументы - "от лукавого".

Пожаловаться

Войдите, чтобы пожаловаться

Напишите свой комментарий

Гость (премодерация)

Войти

Войдите, чтобы добавить фото

Впишите цифры с картинки:

Войти на сайт, чтобы не вводить цифры