"Жил отважный капитан"

Взялся я за свои воспоминания об Анатолии Михайловиче Старикове (1938 - 2013), в первую очередь, с благодарностью ему за то, что он, сам будучи страстным яхтсменом, потратил много усилий, чтобы вовлечь меня в яхтенный спорт, и отчасти в этом преуспел: при его жизни я много лет состоял рядовым матросом в его яхтенной команде.

Но сначала объяснимся: что это за явление такое, "яхтсмен"? - ведь для большинства сибиряков явление это, казалось бы, - скорее экзотическое.

С моей точки зрения (сугубо субъективной, разумеется), яхтсмен - это, в первую очередь, человек, умеющий страстно, безоглядно, жертвенно любить, любить так, чтобы отдавать предмету своей страсти всю свою душу, силы и средства - даже, в конце концов, жизнь.

А главных предметов страсти у яхтсмена - два: первый - это его судно (или, если судьбе угодно, скромное судёнышко), то есть его любимица-яхта, в которую он безмерно влюблён (как бывают влюблены в женщину), которую он старается содержать всегда в достойном порядке: следить, чтобы она выглядела красивой и нарядной, одевать её (в паруса) и не жалеть на неё средств; и второй предмет его любви - это природа, среди которой он живёт, пока происходит его акт общения со своим судном: простор водной глади и неба перед глазами, живописные берега, закаты и рассветы или ночные звёзды над головой.

Причём хорошо - любить природу посреди лета, когда жарит горячее солнце, твою нагретую им кожу обдувает лёгкий ветерок, а за бортом журчит тёплая ласковая водичка, в которую так приятно бывает окунуть разгорячённое тело. Но природа, особенно сибирская - это не только жаркое солнце, а частенько ещё и пронизывающие насквозь ветры (особенно холодные, если кругом - открытое пространство воды), дожди сутками напролёт, да ещё иногда и с колючим снежком, а на судне - ни согреться горячим чаем, ни обсушиться как следует.

И всё равно яхтсмен неудержимо, изо всех сил рвётся от городских дел и городских удобств, чтобы испытать счастье встречи со своей любимицей, счастье поднять паруса и - рвануть вперёд, навстречу простору воды и неба.

Знаю также, что каждый уважающий себя яхтсмен презирает в душе моторные лодки, эти громыхающие, воняющие бензином и гарью "жестянки" - ведь настоящий яхтенный спорт чист и элегантен; недаром его считают спортом принцев и миллионеров. И не поколеблют этого мнения нынешние российские скороспелые миллиардеры с их так называемыми "яхтами", а, точнее, плавучими барами и одновременно - плавучими же борделями с девицами в бикини; на таких "яхтах" яхтенным спортом и не пахнет. Потому что яхта без наполненных ветром парусов, без тишины среди природы и тихого шелеста воды за бортом - это никакая не яхта: это какое-то извращение - называть яхтами огромные двух-трёхэтажные морские посудины без мачт и парусов. Потому что плавание на паруснике придаёт незабываемое ощущение тихого, безмолвного полёта над водой на огромных белых крыльях и ни в какой степени не сравнится с плаванием на моторном судне, каким бы комфортным и быстроходным оно ни было.

Мне в жизни очень повезло: я бывал среди красноярских яхтсменов, принимал участие (хоть и весьма скромное) в их жизни и даже дружил с некоторыми. И первый среди них - Анатолий Стариков; причём для меня он так и остался без отчества, потому что мы - сверстники, и знакомы были лет с двадцати пяти. Именно о нём мне и хочется здесь рассказать - каким я его знал около пятидесяти лет подряд. Причём, если я начну рассказывать, каким он был в молодости - мне, скорей всего, не поверят те, кто знал его только пятидесяти-, шестидесяти- или семидесятилетним: настолько всякий человек может меняться в течение жизни.

Помнится, познакомил меня с ним наш общий товарищ, Вадим Серебреников, работавший в одной с ним организации: институте "ЦветметНИИпроект", - причём нечаянно столкнулись мы, все втроём, в самом ближнем от их института книжном магазине, самом популярном тогда среди читающей публики - красноярском магазине "Знание", в отделе современной литературы. Двух - трёх фраз, которыми мы обменялись тогда по поводу новинок этой самой литературы, вполне хватило, чтобы понять, что мы - "люди одной крови" (то есть люди одних и тех же литературных вкусов и взглядов).

Хочу подчеркнуть: своей внешностью он обращал на себя внимание с первого же взгляда: высокий, статный, с тёмной кудрявой шевелюрой, с удлинённым лицом, а на нём - серые глаза, очень густые тёмные брови и солидные очки в тёмной же оправе. Позднее он отпустил небольшую, аккуратную "шкиперскую" бородку, опоясывающую его лицо. И при этом - чувство собственного достоинства, сдержанность, но и - лёгкий налёт юношеской застенчивости тоже. Когда мы сдружились тесней - знакомые женщины, если видели нас с ним рядом, непременно потом донимали меня вопросами: "Кто это?", "Кто это был с тобой?"...

Через некоторое время оказалось, что мы с ним возвращаемся с работы одним и тем же автобусом (разнообразием автобусных маршрутов нас тогда не баловали); стали частенько сталкиваться и общаться с ним дорогой, а потом и вовсе сдружились - и всё на той же почве: на чтении новинок литературы и толстых литературных журналов, на страницах которых была сосредоточена вся тогдашняя духовно-интеллектуальная жизнь. Даже бывали изредка в гостях друг у друга - знакомились с библиотеками, обменивались книжными новинками, весьма дефицитными тогда; естественно, при этом выпивали "по маленькой" в тесных кухоньках.

При более тесном сближении открывались новые темы общения; он, например, оказался меломаном, любителем классической музыки, имел большое собрание грампластинок. Я вместе с супругой тоже пытался приобщаться к музыкальной классике, тоже собирал пластинки; но без какого-либо музыкального образования приобщение моё шло трудно; больше всего мне нравилась старая европейская классика, а вот музыкальный модерн, в том числе русский: Стравинский, Прокофьев, Шостакович, - моему пониманию был совершенно недоступен; Анатолий терпеливо пытался мне что-то подсказывать, давал послушать свои пластинки...

Но, в общем-то, это было чисто "книжное" общение. При этом у каждого из нас имелась своя компания, в которых проводили выходные.

Той небольшой компанией, в которую входил я, мы делали вылазки на ближние и Дикие Столбы, сплавлялись на плотах по Мане, по Енисею (от устья Бирюсы до Красноярска). Верховодил в ней всё тот же Вадим Серебреников, коренной красноярец, хорошо знавший окрестности. Я работал тогда прорабом на красноярских "комсомольских" стройках; летом на них постоянно бывали "штурмы" и авралы, часто приходилось работать по выходным, и отпусков летом, как правило, не давали. Да ещё в редкие свободные минуты я пытался писать рассказы, поступил заочно в Литературный институт (Москва). А, кроме всего этого - семья, двое маленьких детей... Так что полноценные вылазки на природу с ночёвками у меня случались редко: всего две - три за лето. Анатолий Стариков же, вместе со своей компанией, знаю, имел моторную лодку и летом отдыхал, главным образом, на воде, на Енисее.

В начале 70-х годов, когда была полностью возведена Красноярская ГЭС, заполнено водохранилище ("Красноярское море"), до Дивногорска проложена и заасфальтирована автодорога и по ней пошли автобусы, а в самом Дивногорске ниже створа ГЭС построен мост через Енисей - на "море" потянулась красноярская молодёжь.

А ведь я ещё помню время, когда не на чем было доехать даже до Дивногорска; мне, например, дважды приходилось ходить туда или оттуда на своих двоих (тридцать с лишним километров), иначе - никак. Но даже когда туда пошли автобусы (уже само это стало великим событием!) - от Дивногорска до "моря" надо было ещё долго добираться, причём пешком: от автовокзала - через весь Дивногорск, затем - по мосту через Енисей, а уж от моста - тропой по крутым скалистым горам - до Шумихинского залива.

Весь маршрут составлял километров десять; да десять обратно, снова пешком. Но ничто не держало молодых красноярцев, душа которых рвалась к "морю"; только через много лет дорогу от Дивногорска на юг, вдоль Красноярского моря, наконец, закончили и заасфальтировали, и по ней пошли автобусы, в том числе и до залива Шумихи, где был водный причал для пассажирских судов, ходивших по "морю", а рядом с причалом - участок, выделенный для яхтклуба. А уж в 90-х годах у многих красноярских яхтсменов, к тому времени посолидневших и постаревших, стали появляться свои автомашины...

Но вернёмся к тому - патриархальному, можно сказать - времени, когда до "моря" из Дивногорска ещё ходили пешком, а яхтинг на "море" делал первые робкие шаги. Попробую вернуть свою память туда. Но ведь это было чуть ли не полвека назад; некоторые детали стёрлись из памяти или переместились во времени; пробовал кое-что уточнить у товарищей, прошедших теми же дорогами - и с ними та же история, так что если чуть-чуть ошибусь в рассказе - не пеняйте; главная канва событий врезалась в память навсегда.

* * *

К тому времени молодёжная компания, к которой я примыкал, распалась; остались лишь Вадим Серебреников да я. И вот однажды он приглашает меня на море: оказывается, у его отца, Бориса Владимировича, страстного рыбака, появилась там своя лодка... Однако при его жизни я ездил туда с Вадимом лишь однажды; отец его, насколько помню, был человеком строгих правил, а потому нас с Вадимом, уже взрослых мужиков, "строил" и "воспитывал".

Лодка была деревянной, с тихоходным моторчиком, с небольшой мачтой и брезентовым парусом, и носила она гордое название - "Кентавр" (позже я узнал, что этот "Кентавр" прежде принадлежал Старикову)... После кончины Бориса Владимировича Вадим стал полновластным хозяином лодки, и я бывал на ней ещё раза два (прости, Вадим, если я тут тоже что-то за давностью лет напутал).

Тогда-то в один из выходных дней я и встретил на море Анатолия, уже в роли капитана парусной яхты. Звалась она "Феминой".

Почему "Фемина"? Это особая история, история Великой Любви (той самой, с большой буквы), о которой в старину складывали легенды и которая не у каждого в жизни случается, а если случается - то заставляет человека совершать подвиги, двигать горы и творить другие чудеса, непосильные человеку в обыденной жизни.

Анатолий встретил такую Любовь именно там, на море, и отныне вся огромная и неуёмная энергия его души стала своеобразным рыцарским служением ей, а вся его последующая жизнь, до самого конца, была посвящена Красноярскому морю и яхтенному спорту. Отныне эти три явления: Любовь, Море и Яхта (именно так, всё - с большой буквы), - слились в нём в единый образ, овладевший им; с того времени, когда я встречался с ним в городе - у меня складывалось устойчивое впечатление, что он приезжает с моря в город только затем, чтобы отбыть рабочую неделю, заработать толику денег, найти, купить или заказать необходимые для яхты материалы, встретиться с "нужными" людьми, которые бы эти материалы помогли ему достать, и поскорей (на выходные) - обратно, на море.

О том, откуда взялась "Фемина", коротко рассказывал мне потом он сам, а из его рассказа запомнилось и того меньше. Дело обстояло примерно так: судно это не было в полном смысле слова яхтой; вместе с компанией товарищей они раздобыли где-то белый пластиковый корпус моторного катера и переделали его в яхту, причём, ввиду довольно скромных размеров и неподходящих обводов катера, работу проделали большую: удлинили и укрепили корпус, приделали снизу киль, нарастили борта, настелили палубу, надстроили рубку, поставили и раскрепили мачту...

Не помню уж: были ли тогда на море ещё яхты? - память моя оставила на совершенно пустынной глади воды одно лишь почти сказочное видение "Фемины": белый корпус с изящными обводами и белоснежные паруса...

Сам Анатолий выглядел на "Фемине" в роли капитана, подстать яхте, тоже эффектно - я бы даже сказал, несколько театрально: белые брюки, чёрный пиджак с полосатой тельняшкой под ним, на голове - морская фуражка с белой тульей и огромным "крабом" над преувеличенно огромным же чёрно-лаковым козырьком... Для пущего эффекта он даже курил тогда большущую трубку.

А на палубе отчаливающей от берега "Фемины" по случаю летнего выходного дня было полно молодёжи - парней и девушек; кажется, даже сидеть им было негде, - стояли чуть ли не впритирку, держась за леера и ванты, благо день был почти безветренным. А я, по своей привычке инженера-строителя, глядя на это легкомысленное с точки зрения техники безопасности плавание, думал с тревогой: "Что они творят! Не дай Бог, дунет порыв ветра или наткнутся на плавающее или вовсе подтопленное бревно, лодка опрокинется - и что с ними всеми тогда станет?.."

Правда, уплыли они в тот раз недалеко и пристали к пологому, почти от самой воды поросшему сосняком берегу. Мы с Вадимом на его "Кентавре", порыбачив немного, присоединились к ним.

На небольшой зелёной поляне компания разожгла костёр, разложила обед; выпивали, причём - скромно: было, кажется, только сухое и полусухое вино. После обеда Анатолий просвещал свою компанию: читал ей вслух книгу - то, как сейчас помню, были "Похождения бравого солдата Швейка"; компания, несмотря на весёлую занятность книги, слушала чтение с очень серьёзными лицами. Теперь я вспоминаю ту идиллическую картину с улыбкой - по сравнению с теми весёлыми шабашами при ночных кострах, которые устраивались нами в яхт-клубе лет через десяток, когда мы слишком повзрослели и "оборзели"...

Кроме самого Анатолия, я в его компании не был тогда ни с кем знаком; было непонятно: кто тут есть кто, и кто тут - с кем (всё это были его молодые сослуживцы и сослуживицы по институту) - а потому мы с Вадимом, немного послушав это серьёзное чтение, тихонько, чтоб никому не мешать, удалились на "Кентавр", выпили там, в безлюдной тишине, бутылку водки на двоих и почувствовали себя легко и свободно.

Но это видение белой, словно призрак, изящной яхты на синей воде меня, помню, очень впечатлило. Правда, ненадолго: Вадим вскоре перебрался в Москву, и на море я ездить перестал - одному там делать было нечего. А с Анатолием по-прежнему изредка встречались в городе и продолжали наши обрывочные интеллигентные беседы о событиях в книжном мире.

Прошло, не помню уж, сколько лет... Однажды он пришёл ко мне домой, попросил меня - на этот раз как инженера-строителя - проконсультировать его по некоторым вопросам и рассказал о том, что они решили строить на берегу водохранилища огромную яхту из армоцемента (пластиковая "Фемина" по своим ходовым качествам его совершенно не устраивала, да и команда разрослась настолько, что не вмещала всех желающих); при этом до Анатолия дошла информация о том, что армоцементные яхты уже вовсю строят за рубежом, а в СССР, будто бы, начали строить их в Киеве. И хотя в Сибири об этом никто ещё не помышлял, он решил построить такую яхту и вдохновил на это всю свою команду, которая, будто бы, дружно его поддержала и согласилась активно помогать.

Меня, помню, поразила эта идея, или, если хотите, мечта, которая показалась мне совершенно несбыточной: армоцемент - материал высокотехнологичный; как можно строить из него что-либо в примитивнейших полевых условиях? При этом армоцемент (то есть тонкостенный, толщиной 10-15 мм, железобетон) - материал тяжёлый; не пойдёт ли такая яхта камнем на дно при малейшей течи?

Поразили и масштабы проекта: задумано было двухмачтовое судно с предполагавшейся грузоподъёмностью чуть ли не в шестнадцать тонн, с площадью парусов в сто с лишним квадратных метров, с длиной корпуса (без бушприта) одиннадцать метров, с осадкой (вместе с килем) более двух метров, с обслуживающей её штатной командой в четырнадцать человек (в расчёте на три смены в сутки при крейсерском, то есть длительном, плавании).

Мало того, меня этот "прожект" даже насмешил: "Во-первых, качественно такой корпус на берегу не сделать - можно только в закрытом цеху, с хорошей вибрацией бетонной смеси и её дальнейшей пропаркой в тепловой камере!" - возражал я и даже предлагал ему какие-то заводские варианты. Однако проблема (при строительстве в городском цеху) упиралась в то, что увезти эту махину на море - невозможно. "Во-вторых, зачем вам такой огромный корабль в тесном, зажатом горами водохранилище?" - недоумевал я. А он выкладывал передо мной свои заветные мечты: сходить на яхте на Байкал, а в дальнейшем спуститься по Енисею в Северный Ледовитый океан, пройти до Ленинграда, поплавать в Белом море, на Балтике, а где-то в туманном будущем - ещё и махнуть вокруг света!

Думаю, немаловажным фактором было и честолюбие Анатолия: преодолеть невозможное - первым в Сибири построить двухмачтовую крейсерскую яхту, да ещё железобетонную! - и был так страстен в своей мечте, что и я, в конце концов, поверил в её исполнение. Даже согласился принять посильное участие в строительстве: мне как инженеру просто стало интересно: что из этой сумасшедшей затеи может получиться?

Разумеется, самой сложной проблемой было изготовление в полевых условиях армоцементного корпуса. В Красноярске к тому времени уже применялись большепролётные армоцементные плиты перекрытий и армоцементные же оболочки; однако при формовании тонкостенных армоцементных конструкций в строительстве обязательно необходимо соблюдение нескольких очень строгих требований: наличие высокопрочного и морозостойкого цемента и тщательно отмытого от ила и глины песка, очень точная дозировка их с правильным соотношением цемента, песка и воды, непрерывное, без перерывов, бетонирование всей конструкции целиком, причём - с обязательной выдержкой толщины в 15 мм (что очень трудно при ручной укладке цементной смеси), тщательный лабораторный контроль за всем этим, тщательное же перемешивание бетонной смеси и хорошая вибрация при укладке бетона (укладка как правило делается в металлических формах на мощных вибростолах), а затем - пропаривание отформованных конструкций в герметичных тепловых камерах при температуре до 100 градусов.

Как выполнить все эти требования в полевых условиях? Армоцементные конструкции были тогда делом новым (хотя красноярские строители активно ухватились за эту новинку, построили с их применением несколько уникальных большепролётных объектов и даже отхватили за них Государственную премию СССР), и информации относительно их было мало; я достал и дал Анатолию прочесть кое-какую техническую литературу по этому вопросу.

Этот разговор происходил зимой, а весной, где-то в конце мая, я впервые приехал на море, уже к Анатолию, чтобы подключиться к работе и постепенно познакомиться с командой, и увидел такую картину: на огороженной территории яхт-клуба уже появились там и сям вагончики, но большинство яхтсменов жило в палатках; кругом костры. Сам двухэтажный яхт-клуб, кирпичные эллинги (лодочные сараи) и уходящий в воду наклонный слип из тяжёлых бетонных плит ещё только строились; само водохранилище было заполнено до краёв, причём выглядело удручающе: вся береговая кромка, до самого горизонта, насколько хватало глаз, завалена огромными, в полтора - два метра высотой, буртами из плавника: склизких, обглоданных водой брёвен разной толщины, вместе с торчащими во все стороны корнями и сучьями; всё это беспорядочно переплетено и в то же время "дышит", так что через бурты эти, чтобы добраться до воды, опасно перелезать; кроме того, вся поверхность воды на много метров от кромки берега засорена корьём, ломаными ветвями и прочим мелким мусором; всё это - беда всякого нового водохранилища с миллионами кубометров не вырубленного и затопленного леса, который ещё много лет будет потом захламлять воду и берега.

У Анатолия - свой небольшой вагончик (правда, потом он привёз другой, больше размером, да мы ещё пристроили к нему обширную открытую веранду). Команда, молодая, зубоскалящая, весёлая: парни, девушки, молодые семейные пары, - в палатках вокруг; народищу - уйма: за общий дощатый стол на козлах садилось больше двадцати человек; зато народ всё - интеллигентный, приветливый, доброжелательный (Стариковым с самого начала было установлено строгое правило для команды: никакой матерщины, никаких конфликтов, грубости и хамства; за нарушение этого правила человек бескомпромиссно изгонялся из коллектива, - и правило это неукоснительно соблюдалось: за двадцать с лишним лет я, по-моему, ничего этого ни разу не слышал).

Работа уже кипела: в небольшом котловане, выкопанном на самой кромке не тронутого разрушением берега, строился из брёвен и досок длинный ряд деревянных кружал, повторяющих (кверху днищем) обводы корпуса будущего судна, чтобы по этим кружалам затем разложить в несколько слоёв и плотно прошить проволокой мелкоячеистую сетку рабица, чтобы уже по ней отформовать армоцементный корпус.

Работающих много; стоит толкотня; навыков работы с древесиной ни у кого нет; однако низкая квалификация молодых людей с лихвой восполняется энтузиазмом. А в вагончике за столом сидит над листами бумаги с эскизами будущего корпуса яхты "мозговой центр" из трёх человек: сам Анатолий Стариков и его самые близкие по яхт-клубу соратники: Анатолий Александрович Иванцов (гражданский лётчик, командир огромного лайнера, и при этом - самый опытный из всех остальных яхтсмен) и Владимир Зенонович Чекушин (преподаватель института цветных металлов, ставший впоследствии доктором технических наук и профессором, и при этом - страстный яхтсмен). Все трое - с характерами; они беспощадно смолят сигареты, не менее беспощадно спорят, на ходу исправляют эскизы и тут же чертят новые. О, какие кипы бумаги они извели на эскизы, пока шла стройка!..

Без конца в вагончик заходят новые люди, преимущественно - капитаны других яхт, тоже пытаются давать какие-то советы, но их в пылу спора уже никто не слушает. Тут же, на столе - справочники и подшивки журнала "Катера и яхты", которые время от времени открываются спорщиками и служат им аргументами. Казалось бы, спор вот-вот закончится ссорой, но нет - после жарких дебатов троица, наконец, приходит к единому мнению; причём чаще всех в спорах побеждает самый старший из них, самый опытный и самый сдержанный - Иванцов.

И как только новое мнение рождается, Стариков выскакивает из вагончика, бежит к строящейся опалубке, и начинается новая разметка и переделка её... Мне на плотницких работах места не хватает, поэтому я сижу рядом со спорящими и даже изредка вставляю какие-то свои замечания, касающиеся моей компетенции.

Потом год с лишним на море я не был, хотя, встречая Анатолия в городе, интересовался: как там идёт строительство?.. Дело в том, что, полностью переходя на литературное поприще, я в эти самые годы ушёл с постоянной работы инженера-строителя и, чтобы заработать на жизнь "свободного художника" (хотя бы в течение зимы), уезжал с бригадой шабашников на всё лето, до осени, строить брусчатые дома при переносе посёлков из будущей зоны затопления Богучанской ГЭС на Ангаре - так что в следующий раз я появился на море лишь спустя год с лишним, в середине сентября следующего года, вернувшись из очередной "шабашки".

А что такое "шабашка"? Это напряжённый труд в течение трёх месяцев, почти без выходных, по четырнадцать часов в сутки; для меня это было, кроме физического, ещё и большим умственным и психическим напряжением - мне приходилось быть там не только бригадиром: надо было при этом ещё показывать горожанам-бригадникам, жаждавшим зарабатывать "тыщи", но не умеющим даже правильно держать и наточить топор и пилу - что и как надо делать, причём показывать только собственным примером, - да ещё и, одновременно с этим, исполнять должности прораба, снабженца, нормировщика, бухгалтера и кассира, - и меня моё бригадирство за лето так изрядно выматывало, что после "шабашки" я с месяц "отходил" от неё, стараясь ни о чём не думать и ни с кем не встречаться.

Стояла ещё относительно тёплая середина сентября, и, естественно, мне захотелось побывать на "море". Мы с Анатолием созвонились, и он попросил меня пожить там вместе с ним пару недель - помочь до осенних холодов сформовать киль строящейся яхты, и я с удовольствием согласился "совместить приятное с полезным", но с одним условием: буду жить там в будни, а в выходные - уезжать домой, в город: я уже знал, какое людское столпотворение бывает там по выходным.

И что же я, приехавши, увидел? Армоцементный корпус яхты (длиной около одиннадцати метров) был уже готов, перевёрнут днищем вниз и водружён на мощную и высокую стальную раму; оставалось нарастить под днищем железобетонный киль. Большинство материалов для этого у Анатолия уже было заготовлено. И мы взялись за дело.

По расчётам Анатолия, киль должен был быть солидным: около двух метров высотой, около трёх длиной и толщиной сантиметров в 25 (все размеры здесь я привожу на глазок - насколько позволяет память). К вертикальным арматурным выпускам, густо торчащим из-под днища корпуса, мы приваривали арматурные стержни толщиной примерно по 16-20 мм и на этих стержнях сваривали арматурный каркас киля. Затем, заполняя ячейки этого каркаса, последовательно, снизу вверх, вставляли балласт: болванки отслуживших анодов с алюминиевого завода; болванки эти представляли собой круглые металлические стержни диаметром сантиметров в пятнадцать, длиной метра в полтора и весом каждая около ста килограммов; болванок было штук 15, то есть общим счётом (вместе с обетонированием каркаса) должно было получиться более трёх тонн балласта.

Для остальной многочисленной команды в выходные дни работы и без киля хватало: надо было шлифовать и оклеивать стеклотканью на эпоксидном клее корпус, настилать деревянную палубу, возводить рубку, обустраивать внутреннее пространство лодки; кроме того, по окончании сборки металлической части киля предстояло этот киль ещё забетонировать.

Вот этой сборкой металлической части киля мы с Анатолием и занимались все две недели. Работа шла медленно; было много сварки, а сварщиками оба были никакими; много спорили; болванки были тяжеленными и не хотели лезть в ячейки, так что чаще всего приходилось работать ломом и кувалдой, а иногда и резать уже приваренную арматуру и снова её потом проваривать; чего-то всё время не хватало; мешали советами немногочисленные в будни яхтсмены, приходившие поглазеть на невиданное чудо красноярского судостроения, и тоже спорили, отвлекая Анатолия, а затем зазывали его на "стопарик" в свои вагончики; он охотно на эти приглашения отзывался и исчезал "на минутку"...

Чаще всего это бывало уже под вечер, когда понемногу накапливалась усталость. Я тогда ещё почти ни с кем не был знаком, и меня оставляли в покое; Анатолий уходил, а я разжигал костёр и начинал кашеварить: готовить еду на вечер и на завтрашний день.

Вспоминаю теперь эти две сентябрьские недели как прекрасный, почти сказочный сон. Стояла солнечная погода, уже не жаркая, но ещё тёплая, даже ночами; вода в море, прогретая за лето, тоже была удивительно тёплой, так что окунуть в неё разгоряченное за день тело было просто блаженством.

Анатолий возвращался уже в темноте (а вечера в это время года черным-черны); при свете электролампы мы не спеша ужинали на веранде, одним углом нависшей над водой, которая тихонько хлюпала внизу, и неспешно же болтали на "свободные темы", тоже со "стопариками". Кто-нибудь приходил "на огонёк", сидел и тихо нас слушал: наши "свободные темы" уводили нас так далеко, что гость не был в состоянии вклиниться и потому не мешал...

Отужинав, переходили к догорающему костру, расшевеливали его, курили, опять лениво болтали. А когда болтать надоедало - молчали. Над нашими головами в чёрном небе висели звёзды, почему-то всегда яркие и огромные осенью, и на чёрной, неподвижной глади воды сияло их отражение... А когда уже и от молчания уставали и пора было идти спать, Анатолий, утомлённый красотой момента, просил: "Не могу, Сашка, - давай читай стихи!".

Дело в том, что постоянное чтение литературы, учёба в Литинституте с бесконечными курсовыми и экзаменами и дружба с влюблёнными в литературу пишущими собратьями заставляли меня знать множество стихов моих друзей, стихов из современной русской поэзии, из русской и зарубежной классики... Моего знания стихов хватало на несколько вечеров. И всё же запас их, в конце концов, иссякал; тогда я начинал их по новому кругу, и Анатолий продолжал удовлетворённо слушать: ведь от повторения любая настоящая классика не проигрывает. Наоборот...

Хороши были и утра. На территории яхт-клуба стояла абсолютная тишина - малочисленные яхтсмены продолжали отсыпаться после вечерних "стопариков". Над водой висел негустой туман; но как только из-за высокой горы по ту сторону водохранилища выкатывалось солнце, он рассеивался, оставляя лишь прозрачную дымку, сквозь которую, как на проявляемой в бачке фотобумаге, постепенно всё чётче проступала уходящая вдаль гряда сопок на том берегу, широко распахивая светлое небо и светлую же водную гладь, и в эту голубую, прозрачную утреннюю дымку, растворяясь в ней, уходит чей-нибудь белый парус. Как в сон. А потом уже и дымка рассеивалась, и начинался новый жаркий день...

В своей жизни я успел достаточно поколесить по Советскому Союзу и много видел красивых мест: Крым, Кавказ, Восточный Казахстан, Саяны, Алтай, Дальний Восток вплоть до Сахалина, - однако осмеливаюсь утверждать, что красивей, чем на Красноярском море, места я не встречал. Не потому, что всяк кулик своё болото хвалит - просто есть с чем сравнивать. Причём красота нашей природы - ещё и в том, что состояния её подвижны и легко изменчивы: от идиллии, в которой я тогда пребывал, до холодного мрака, который нагрянул уже вскоре после тех двух недель - когда всё вокруг: вода, горы, небо, - окрашивается лишь в одну краску, тёмно-свинцовую, по воде идут крупные, тоже свинцовые, волны, а лицо сечёт снежная крупа. Тогда сразу вспоминаешь, что ты живёшь в Сибири - а она не даёт расслабляться...

Потом уже, когда построили яхту, назвали её "Кентавром" и ходили на ней в походы - такие состояния погоды выпадали многократно... Но даже в этих мрачных состояниях нашей природы есть своя суровая красота, и - своё состояние влюблённости в неё. Особенно когда после вахты на палубе под дождём и ветром спускаешься в сухой тесный кубрик, ещё хранящий летнее тепло, да сидишь за небольшим общим столом и пьёшь обжигающий чай, а совсем близко, за тонкой, как скорлупка, стенкой корпуса бьёт в борт штормовая волна - тогда особенно чувствуешь ещё и другое тепло: тепло тесного товарищеского круга.

Но - ещё немного о киле, который мы тогда строили. Разновременность бетонирования его - и остального корпуса - была серьёзной ошибкой и сказалась потом на герметичности корпуса - в дальнейшем именно в этом рабочем стыке корпус постоянно давал течь: ведь это сопряжение несёт самые большие нагрузки при наполненных ветром парусах и значительных кренах судна, - и сколько мы потом ни бились над герметизацией стыка: разбивали бетон, бетонировали снова, неоднократно проклеивали стеклотканью на эпоксидном клее, промазывали разными герметиками, - всё было напрасно: корпус в этом месте тёк постоянно... Впрочем, почти все яхты потихоньку текут - ничего страшного в этом нет: вычерпать и слить за борт пять - шесть вёдер воды после недельного отсутствия для большой команды - пустяк.

Но однажды осенью, уже после окончания яхтенного сезона, "Кентавр", помнится, месяца два простоял на воде - что-то у Анатолия не "срасталось" найти тяжёлый тягач, чтоб выкатить яхту на "телеге" с кильблоком на сушу; а когда, наконец, нашёл - то попросил меня, поскольку это происходило в будни, когда почти все яхтсмены работали, и ещё одного матроса, Сашу Конева, помочь ему. Но когда мы туда приехали - "Кентавр" стоял полузатонувшим: столько в нём оказалось воды.

Анатолий, конечно же, знал, что это произойдёт, и предусмотрительно привёз мотопомпу, но мотопомпа в первые же пять минут работы заглохла намертво, так что нам с Сашей пришлось часа три без устали вычерпывать её вёдрами; думаю, что вычерпали мы тогда тонн семь - восемь и, конечно же, вымокли с ног до головы - и от воды, и от пота, который тёк с нас ручьями; а между тем уже стоял ноябрь с устойчивой минусовой температурой, и берега засыпало снегом; правда, вода в "море" была ещё довольно тёплой.

* * *

После того, как "Кентавр" спустили на воду и команда начала ходить в походы, приобретая навыки управления большим двухмачтовым судном - ещё около двух лет яхту достраивали и доукомплектовывали: ставили новую грот-мачту (взамен сломанной в шторм), удлиняли и укрепляли бушприт, дошивали (на большой ручной швейной машине) полный комплект парусов, продолжали отделывать внутреннее пространство, красили, перекрашивали и много чего ещё.

Но вот летом 1980 года, помню, я летал по делам в Дудинку, и Анатолий дал мне попутное задание: зайти в Дудинскую контору Игарской инспекции речного регистра (которая давала разрешение на выход судов в открытое море - то есть, по сути, в Северный Ледовитый океан) и точно узнать, что именно для этого требуется. Я побывал в той конторе, побеседовал с её начальником и, вернувшись, письменно представил Анатолию полный реестр их требований.

В моих записных книжках до сих пор хранится черновик этих требований; вот они: наличие разрешения от Красноярской инспекции речного регистра; наличие полной бортовой сигнализации; укомплектованность экипажа аттестованными (то есть прошедшими экзамен на профессионализм) матросами; наличие в экипаже квалифицированного штурмана и профессионального радиста; наличие радиостанции дальней радиосвязи с морским диапазоном; наличие морского навигационного оборудования (морской цифровой компас, эхолот и далее по списку); наличие форменного судового журнала; наличие полного комплекта морских карт по маршруту, а также береговых карт (лоций) с указанием бухт отстоя (на случай больших штормов); наличие полного комплекта индивидуальных и коллективных спасательных средств (спасательные круги, жилеты, надувные шлюпки или плотики); наличие пропусков на выход в открытое море от краевой милиции и пограничной службы; конкретное задание от яхтклуба (с чётко обозначенной целью плавания, желательно значимой - к примеру, изучение мест боевой славы или истории плавания русских землепроходцев по северным морям).

Кроме того, при наличии всех этих требований, надо было ещё получить на Диксоне разрешение на выход в открытое море в зависимости от ледовой обстановки (а там, при всех прочих выполненных условиях, при тяжёлой ледовой обстановке могли это разрешение и не дать).

Анатолий внимательно прочитал перечень и заметно погрустнел. Опять требовалось неизвестно сколько сил, времени и, главное, денег на всё это - наверное, чуть ли не столько же, сколько потрачено на строительство яхты... Со временем из всего этого списка на яхте появился один только морской компас.

* * *

Ко времени окончания строительства нашего судна на "море" уже имелся многочисленный парусный флот самых разных размеров; во время соревнований парусных судов море пестрело от парусов. И всё же "Кентавр" был - и до сих пор остаётся - самым крупным парусным судном в истории красноярского парусного флота, его флагманом. Теперь это своего рода плавучий памятник главному создателю "Кентавра".

На территории яхт-клуба к тому времени появился целый городок из вагончиков самых разных размеров, и по выходным здесь вовсю кипела обыденная жизнь яхтсменов. Однако в пятницу вечером, когда яхтсмены съезжались в яхт-клуб после недельной разлуки - начиналась атмосфера праздника: приподнятое настроение, шумные приветствия, обмен новостями; в каждой компании накрывался общий стол, на который выкладывалось всё, что привозилось для пропитания, а также наличный алкоголь, и начинался ужин. Было похоже на то, как встречаются члены одной семьи, давно не видевшие друг друга; да так оно и было на самом деле: каждая команда становилась большой дружной семьёй, в которой все вместе трудятся, отдыхают, веселятся, делят общие невзгоды...

Когда наступала ночь, начиналось хождение друг к другу в гости, новые встречи, уже между членами разных команд... С новой силой вспыхивали костры (благо дров было навалом), команды перебирались поближе к кострам; появлялся гитарист с песнями, а если его не было - просто начинался общий разговор со "ржакой": перекидывались остротами, "подначивали" друг друга, вспоминали анекдотичные или нелепые, или вовсе драматические истории, произошедшие некогда с кем-то из членов команды (а то и со всей командой вместе), которые остались в памяти лишь причиной для всеобщего хохота... И посиделки эти длились иногда до первых признаков рассвета.

А с утра (если это было в начале лета) - большая и долгая работа по ремонту и подготовке судна к спуску на воду, потом сам спуск на воду (который был большим торжественным событием), потом - небольшие походы по морю (на далёкие в выходные не хватало времени), остановки в какой-нибудь уютной безлюдной бухте с купанием, рыбалкой, грибной охотой, ночёвкой у костра; и, наконец (как главная награда за все труды) - единственная за лето большая, безостановочная крейсерская гонка (регата) до Абакана (или до Черногорска - в зависимости от того, откуда в данный сезон начинается Красноярское море), которая длилась (вместе с возвратом в яхтклуб) недели по две, со всевозможными приключениями в пути: грозами, штормами, изорванными парусами, поломками мачт, рулей, блоков, массой утопленных вещей, - и, конечно же, с богатыми впечатлениями и воспоминаниями на всю жизнь.

* * *

Да, Анатолий прожил большую, густо насыщенную делами и событиями жизнь... Мало того, в ноябре 1981 года он ещё пережил страшную авиакатастрофу в норильском аэропорту Алыкель, когда в условиях полярной ночи и резкой смены погоды самолёт рухнул, не долетев около 500 метров до взлётно-посадочной полосы. От удара о землю самолёт развалился на части, и эти части от инерции ещё 300 метров скользили по снегу со страшной скоростью, вращаясь и кувыркаясь при этом.

В катастрофе погибло или умерло вскоре от несовместимых с жизнью травм 99 человек; 66 человек были госпитализированы с травмами разной степени тяжести; и только два человека сразу после авиакатастрофы встали на ноги и ещё помогали тотчас прибывшим спасателям вытаскивать из обломков живых, но стонущих пассажиров; одним из этих двоих был молодой член экипажа, а вторым - наш 43-летний Анатолий Стариков.

Помню, я потом тщательно расспрашивал его о подробностях катастрофы и подробностях же его счастливого спасения в ней, и он мне рассказал, что, конечно же, его спасла мгновенная реакция яхтсмена: в момент удара о землю он сумел сжаться в своём кресле в тугой комок и обеими руками защитить голову. Правда, при обследовании состояния его здоровья у него нашли потом перелом одного пальца и трещину ключицы, хотя поначалу, в состоянии стресса, он этого даже не заметил...

Такая напряжённая и полная опасностей жизнь, как правило, круто меняет человека. Она превратила его, скромного, воспитанного, интеллигентного молодого человека, в прожжённого "морского волка", каким он стал к концу жизни и каким, скорее всего, запомнился тем, кто знавал его только в последние годы жизни: суровым, даже мрачноватым, ироничным, немногословным человеком с непроницаемым лицом, с усталостью и некоторой медлительностью в походке и всей его фигуре, с громовым голосом и с установившейся привычкой делать резкие выговоры или едко саркастические замечания любому нерасторопному члену команды.

Таким он стал, сумев из ничего, можно сказать, построить огромную яхту и всю жизнь потом содержать её в плавучем состоянии в те времена, когда почти ничего невозможно было купить, а - только "достать" с неимоверными усилиями, выпрашивая, выклянчивая, уговаривая кого-либо, выменивая что-то на что-то ("Я тебе - краски, а ты мне - шпаклёвки", "Я тебе - эпоксидки, а ты мне - электродов" и так далее), а то и просто потихоньку крадя на работе.

Таким он стал, много лет будучи непререкаемым лидером большой яхтенной команды, пройдя вместе с ней тысячи километров, побывав с ней во множестве рискованных ситуаций, когда необходимы огромный жизненный и капитанский опыт, твёрдая воля и умение сплотить разношёрстную компанию в дружный коллектив, воспитав при этом ещё и целую плеяду красноярских яхтсменов, ставших потом тоже опытными капитанами.

А ведь это непросто - сплотить в единую команду разношёрстную компанию взрослых парней или мужчин, пьющих, уставших от недельной работы, от домашних забот и неурядиц, приехавших на море только затем, чтобы "получить кайф" среди природы, когда капитан, кроме силы характера, огромной душевной энергии и умения влиять на людей, не имеет никаких других возможностей заразить их любовью к яхтенному делу, требующему от человека огромных затрат труда.

Его душевная энергия проявлялась не только во всём, что касалось яхтенного дела - он умел (в свои лучшие годы) быть и весёлым, остроумным, любил, чтобы рядом были душевно богатые люди, интересные собеседники; именно поэтому в гостях на "Кентавре" часто бывали люди, причастные к творчеству: учёные, писатели, художники, музыканты.

Так, однажды на "Кентавре" даже побывал вместе со своей супругой-иностранкой Дмитрий Хворостовский; дело в том, что Анатолий Стариков смолоду дружил с Александром Хворостовским, отцом знаменитого певца, причём сдруживали обоих, инженеров по образованию, любовь к классической музыке (особенно - вокальной), слушание её, обсуждение и коллекционирование записей и грампластинок, и Дмитрий, малым ребёнком часто сиживавший и засыпавший под музыку и взрослые разговоры о музыке на коленях у могучего и добротного Анатолия (а иногда и "прудивший" в сонном состоянии на его брюки), всю жизнь потом почтительно величал Старикова "дядей Толей".

Раза два или три (на моей памяти) Александр Хворостовский бывал на "Кентавре" со своим сыном-подростком и охотно общался с командой. Поскольку несколько членов команды любили петь - устраивались небольшие летучие концерты акапелла у костра или в застолье, и Александр, имея небольшой, но приятный баритон, принимал в них скромное участие, предпочитая старинные русские романсы - один или два (на бис), не больше.

При этом рослый, крепко сбитый и подвижный сын его (в котором, разумеется, ещё никто не подозревал таланта будущего великого певца), будучи, к тому же, ещё любознательным и непоседливым, оставшись без отцова догляда, незаметно исчезал куда-то, так что всей командой приходилось искать его по территории яхт-клуба, обширного и многолюдного по выходным.

В тот день, когда Дмитрий посетил "Кентавр", будучи уже мировой знаменитостью, меня, к сожалению, на яхте не было; но команда потом чуть не целый год рассказывала мне об этом визите, с каждым разом вспоминая всё новые и новые подробности. Особенно забавным был рассказ о том, как члены команды, хорошо поднабравшиеся по такому случаю (Дмитрий, уже зная их слабости, приехал с богатыми подарками), наперебой учили его правильно петь.

* * *

Надо сказать, что команда "Кентавра", явно имея уровень образования и культуры выше среднего, была весёлой, остроумной, "заводной".

Плохо, если в команде не звучит смех; в команде "Кентавра" он звучал постоянно: без конца слышались шутки, остроты, "подначки", - этим снималось всякое напряжение. Вышучивалась любая неловкость, любой промах; вышучивались все подряд, невзирая на возраст, на значимость "по жизни", на ранг в команде. Не раз попадал "под расстрел" подначками и аз грешный, и сам капитан. К его чести, он никогда не обижался на это, несмотря, иной раз, на усталость или раздражение; даже - наоборот: у него от этого поднималось настроение, - он или смеялся вместе со всеми, или припечатывал не менее остроумными подначками.

Самыми неутомимыми остряками в команде были Александр Белобородов и упомянутый мною выше Александр Конев; чтобы звать их по имени, к их именам добавлялся эпитет, соответствующий цвету их волос: "Саша-белый" и - "Саша-чёрный"; они - так же, как работают цирковые клоуны, парами - любили острить, дополняя и развивая остроты друг друга. Но как были к месту их неиссякаемый юмор и неутомимая веселость в трудные минуты: во время длительных ремонтов или крейсерских гонок в нескончаемые дождь и холод!

Надо сказать, что и сам капитан всегда мог поддержать команду и бодрым словом, и собственным примером неутомимой стойкости, и мог завести или поддержать в застольях интересный для всех разговор, любил пение, сам мог при хорошем настроении затянуть густым, рокочущим басом какую-нибудь оперную арию, многие из которых неплохо знал, будучи меломаном, или начать с Владимиром Чекушиным дискуссию о достоинствах звука "до" четвёртой октавы и потом по очереди исполнять это "до" на пари.

Не только все капитаны яхт были с ним дружны, тянулись пообщаться, обменяться какими-нибудь техническими соображениями, сообща решить общие яхт-клубовские проблемы - но к нему тянулись все, кто его знал. Когда, например, перед соревнованиями экипаж "Кентавра" не был полностью укомплектован - в яхт-клубе всегда находились желающие пойти с ним в гонку. Впрочем, товарищество и взаимопомощь в яхт-клубе были, по-моему, всеобщими: не припомню, чтобы за многие годы среди коллектива яхт-клуба случился хоть один серьёзный конфликт.

При этом Анатолий стал одним из самых признанных, самых авторитетных лидеров всего яхтенного содружества края. Для этого нужны были не только богатейший жизненный и профессиональный опыт и не только огромная любовь к яхтенному делу - но и опустошительная, безоглядная трата этой самой душевной энергии. Вот он и истратил себя, имея смолоду отменное здоровье и прекрасные физические данные и уйдя из жизни чуть-чуть раньше предназначенного ему жизненного срока.