Региональные метрополитены России - мифы и реальность

В 2022 году возобновились разговоры о строительстве Красноярского метрополитена. Появилась информации о коррекции проекта с целью сделать его одновременно более дешёвым и одновременно доступным для потребителя.

Вспоминая известную дилемму - "Обслужим вас быстро, качественно, недорого (подчеркнуть два из трёх)" - чем-то в любом случае придётся пожертвовать.

С того момента, как аграрное общество уступило место индустриальному, вопрос перемещения больших масс людей стал насущной проблемой для почти всех городов. Ныне мало кто вспомнит, что одним из наибольших страхов городских властей в XIX веке было опасение того, что города при росте числа жителей просто утонут в отходах жизнедеятельности лошадей.

Появление новых видов городского общественного транспорта, равно как и рост числа личного автотранспорта, позволило избавиться от этих страхов... ровно до появления новых. Теперь уже личные автомобили заполонили наши улицы, дворы, детские площадки.

Становиться понятно, что обойтись без качественного общественного транспорта невозможно. Причём в крупных городах, особенно "российского типа" - с большими спальными районами, лишёнными полноценной социальной и экономической инфраструктуры,- одними автобусами становится уже не обойтись. Слишком большие пассажиропотоки генерируются между "спальниками" и городскими центрами.

Всё это обусловливает необходимость создания транспортных систем с принципиально большей пропускной способностью.

Существует в нашем обществе устоявшийся миф о том, что во времена СССР метро в городах начинали строить по достижению ими отметки в миллион жителей. Реальность же, как водится, была иной. В Тбилиси и Ереване, к примеру, метро начали возводить задолго до достижения заветной отметки в 1 000 000 жителей. А в Екатеринбурге и Новосибирске работы смогли начать лишь тогда, когда их население перевалило за 1,2 миллиона.

То есть всё, скорее, зависело от лоббистских способностей региональных элит в федеральном центре (а финансирование строительства метро в те годы велось исключительно "федеральными силами"). При этом тот самый миллион отнюдь не является обязательным условием эффективности системы.

В том же Тбилиси метрополитен никогда не испытывал недостатка в пассажирах. Сама структура города, зажатого в горной речной долине, позволяет генерировать мощный поток пассажиров. Как минимум он должен охватывать ключевые объекты инфраструктуры и важнейшие транспортные узлы города.

В Новосибирске в своё время, на редкость удачно, смогли выбрать пусковой участок: устояв перед соблазном в начале построить линию к железнодорожному вокзалу, там вместо этого решили сделать пересадку на пригородные поезда на Речном вокзале - тем самым сформировав крупный транспортно-пересадочный узел.

Сама линия изначально соединила два берега Оби (а мосты через крупные реки - почти всегда одно из наиболее проблемных в плане трафика мест). Плюс в начале 1990-х новосибирцы смогли ввести в строй станции на площадях Калинина и Маркса - традиционно важнейших транспортных узлах лево- и правобережной частей города.

К сожалению, дальнейшие темпы строительства сильно замедлились. После 1992 года были открыты лишь 3 станции, последняя - в самом начале 2010-х. После того как в конце этого года на действующем участке будет открыта станция метро "Спортивная" (запланированная ещё в советское время, но замороженная на начальном этапе строительства), дальнейшие перспективы развития выглядят неопределёнными.

Более сложным получилось строительство метро в Екатеринбурге. Несмотря на то, что активные строительные работы там начались ещё в начале 1980-х, огрызок пускового участка из трёх станций был открыт лишь в 1991-м, под занавес существования СССР. Причём все они были расположены в одном заводском районе города, а станция "Уралмаш" находилась в полутора километрах от проходной завода (в процессе строительства проект пришлось менять, дабы не навредить подземным коммуникациям предприятия).

Не удивительно, что пассажиропоток в те годы был минимальным, а метро в первые годы воспринималось как какой-то экскурсионный объект. В качестве аналога: представьте, что у нас бы тоже открыли три станции: у ДК металлургов, в сквере Космонавтов и возле алюминиевого завода - километрах в двух от проходной. Много ли людей стало бы пользоваться такой линией?

Поневоле начинаешь думать: хорошо, что пусковой участок Красноярского метрополитена, который на последнем этапе свели до трёх станций ("Высотная", "Копылова", "Железнодорожный вокзал") так и не ввели в строй - могли бы попросту дискредитировать саму идею внеуличного транспорта в Красноярске.

В следующем году в Екатеринбурге, когда была открыта станция возле железнодорожного вокзала, пассажиропоток сразу вырос в четыре раза, но всё ещё оставался низким. И лишь в 1994-м с открытием станций "Динамо" и "Площадь 1905 года" в историческом центре, Екатеринбургский метрополитен, наконец, стал востребован у горожан.

Сегодня, когда действующая линия доведена до крупного жилого района Ботанический, кстати, построенного на месте бывшего аэропорта (ничего не напоминает?), девять станций обслуживают в год более 40 миллионов пассажиров.

Увы, но с 2012 года новых станций так и не открылось. Разговоры о строительстве к чемпионату мира по футболу 2018 года второй линии так и остались разговорами. Сейчас в городе большее внимание уделяется строительству линий скоростного трамвая.

Возможно, именно этот вид транспорта может стать спасением для региональных центров России. Более подробно об этом я хотел бы остановиться во второй статье.

Павел ШВАЛОВ,

кандидат экономических наук, доцент кафедры логистики Красноярского государственного аграрного университета.