Как Дудинка едва не стала Морозовском

Восемьдесят лет тому назад произошло нечто такое, что едва не изменило имя заполярной Дудинки. К тому времени старинное село с трёхсотлетней историей было неоднократно упомянуто в трудах исследователей Сибири, но это обстоятельство ничуть не поколебало решимости местных властей. Была ведь у большевиков мода переименовывать населённые пункты, давая им названия по именам советских деятелей.

Так, старинный город Тверь несколько десятилетий носил имя всесоюзного старосты М. И. Калинина, Симбирск превратился в Ульяновск - в честь основателя советского государства, Царицын стал Сталинградом, старинный город Пермь был переименован в Молотов, Мариуполь - в Жданов и так далее.

Вполне возможно, что после 1939 года мы тоже жили бы не в Дудинке, а, скажем, в Морозовске.

Колея НКВД

Что же такого случилось в тот год? А случилось вот что: 2 января 1939 года в результате железнодорожной аварии на линии Норильск - Дудинка погиб первый секретарь Таймырского окружкома партии Анатолий Александрович Морозов, член пленума Красноярского крайкома партии, присланный на работу в Дудинку из Ленинграда.

Надолго задерживаться в Дудинке он, по-видимому, не собирался, его карьера по партийной лестнице неуклонно шла вверх, поэтому и семью из Ленинграда не стал перевозить.

Немного предыстории. 23 июня 1935 года СНК СССР постановил: в посёлке Норильск на Таймырском полуострове будет строиться никелевый комбинат, этим же постановлением строительство передали Главному управлению лагерей НКВД СССР.

В июле того же года на Таймыр завезли первую партию невольников в количестве 1 200 человек - тех, кому предстояло строить комбинат, Дудинский порт и железную дорогу между Норильском и Дудинкой. Чтобы начать работы, требовалось большое количество стройматериалов, которых здесь неоткуда было взять.

И порт, и комбинат возводились на пустом месте, железная дорога прокладывалась по заболоченной труднопроходимой тундре. Груз для строительства требовалось завозить в сжатые сроки навигации.

К возведению железной дороги ещё даже не приступали, а в судьбоносном постановлении СНК СССР уже чётко было заявлено об окончании этого строительства: конец 1936 года.

Но из-за отсутствия подходящих путей сообщения между Норильском и Дудинкой, поздней отправкой грузов на Таймыр в летнюю навигацию 1936 года срок окончания возведения узкоколейки отодвигался на неопределённое время: часть техники и стройматериалов пришлось оставить в снегах на полпути к Норильску, часть грузов вернулась отправителям.

Дорогу нечем было строить - не хватало шпал, не было гравия, щебня, гвоздей, леса, рельс. Вместо земляной насыпи под железнодорожное полотно возводили снежную насыпь вперемешку с хворостом и валежником, утрамбовывали, заливали водой и на это сооружение укладывали рельсы. Делали всё это заключённые Норильлага.

В мае 1937 года строительство узкоколейки между Норильском и Дудинкой было официально завершено. Её протяжённость составляла 114 километров, прокладывали дорогу не кратчайшим путём, а в обход неровностей местности.

С наступлением тепла снежно-ледовая насыпь стала рушиться. В июне 1937 года движение по узкоколейке прекратилось. К зиме успели подготовить земляную насыпь, и движение по железной дороге возобновилось.

Однако возрастающее количество аварий вынудило руководство Норильского комбината издать в июле 1938 года приказ "О реорганизации оплаты труда работников железной дороги", где, в том числе, предписывалось "срочно заменить на узкоколейке кривые рельсы, все поломанные шпалы - на новые, все временные накладки - на постоянные с закреплением их на стыках болтами".

Кроме "кривых рельс и поломанных шпал" ни в Норильске, ни в Дудинке не было паровозных и вагонных депо, что сказывалось на качестве ремонтных работ. На узловых станциях Октябрьская и Алыкель не действовали водокачки, воду для паровозов набирали из озёр вручную, а в холода вместо воды использовался снег.

На железнодорожных перегонах не работали семафоры, не было диспетчерской станционной связи, из-за чего железнодорожные рабочие сигналили проходящим составам шапками или руками. Аварии на дороге не прекращались.

С наступлением сильных морозов, когда тундра промерзала, возить грузы становилось легче. Однако количество аварий не только не уменьшилось, наоборот - возросло...

1 января 1939 года делегация работников Таймырского окружкома ВКП(б), окрисполкома и Дудинского райкома партии возвращалась из Норильска, куда прибыла накануне на партийную конференцию.

На вокзале таймырскому начальству пришлось долго ждать, пока их отправят в Дудинку. Вокзала как такового в Норильске не было, пассажиров размещали в вагоне, предназначенном к отправке.

Как следует из материалов расследования, паровоз, который должен был отправиться в Дудинку, оказался неисправным, и машинист наотрез отказался вести его. Решили подать другой - с другим машинистом.

Пока решали, кто поведёт паровоз, было получено сообщение, что между станциями Надежда и Норильск замёрз железнодорожный состав. На выручку ему послали паровоз, который предназначался для дудинских партийцев.

Пока замёрзший состав доставляли в Норильск, готовили паровоз к отправке, ждать пришлось около шести часов. Ждать никто не любит, особенно те, кто облечён властью.

Члены Таймырского окружкома партии заметно нервничали. Больше всего их раздражало то, что никто из норильских партийцев и руководства Норильского комбината не явился к ним на вокзал для дачи разъяснений. В те годы Норильск являлся посёлком Дудинского района, и всё его начальство подчинялось окружкому партии.

Нигде не могли найти и Рисберга - начальника 3-го отдела "Норильскстроя" НКВД, организации, которая занималась строительством и эксплуатацией железной дороги. А Рисберг, как все свободные жители Норильска, в это время у себя дома встречал Новый год, ему было не до железной дороги, не до заждавшихся поезда людей.

Не до поездов было и секретарю Норильского парткома Л. П. Матанцеву. "Первого числа я почти ничего не ел,- оправдывался позже он.- Выпил немного вина, и у меня заболела голова, но пьяным я не был. Думаю, голова у меня болела не от пьянки. Мы с Рисбергом крепко поругались, я предложил ему выяснить причины задержки поезда..."

"В Норильске процветает поголовная пьянка,- обличал норильских коллег секретарь Дудинского райкома партии Энгельсон.- Дело доходило до того, что в пьяном виде целовали чужих жён... Дальше терпеть такого положения нельзя".

Была уже глубокая ночь, когда подали паровоз. Состав отправился в Дудинку в четыре часа утра 2 января. В это же время подремонтировали неисправный паровоз, подцепили новый состав, груженный углём, и отправили вслед ушедшему.

Вот как описывает дальнейшие события один из работников Дудинского райкома партии:

"В четыре часа утра мы выехали из Норильска, около Ямной (в 1938 году разъезд "Ямная" получил новое название - "Тундра".- И. А.) нас так крепко тряхнуло, что полетели чайники. От Ямной к нам прицепился ещё один поезд со снегоочистителем. Сперва ехали быстро, но ввиду больших заносов до Дудинки не доехали 14 километров. Остановились. Вдали я видел поезд, нагруженный углём. Мы никак не думали, что он подойдёт к нам тогда, как наш поезд остановился.

Поезд, нагруженный углём, подошёл к нам без всякого шума и сигналов. После второго удара я потерял сознание, и только тогда, когда нас всех собрали в один уцелевший вагон, я пришёл в сознание, но в это время нас опять крепко ударило, я вторично потерял сознание".

Самыми ярыми поборниками версии в пользу крушения поезда в результате спланированной диверсии были, как ни странно, сотрудники Таймырского окружкома партии. Расследование ещё только началось, а они уже сделали выводы.

Даже в обычных мерах предосторожности, которые предпринимали в пути железнодорожные рабочие (большинство которых были заключёнными), им мерещился подвох и стремление совершить диверсию.

Вот что рассказывал о поездке сотрудник окружкома партии Колесниченко:

"Все факты говорят о том, что диверсия готовилась ещё тогда, когда мы ехали из Дудинки в Норильск. Нас всё время бросали, а на одном перегоне проводник заднего вагона, заключённый, принёс к нам в вагон сигнальный фонарь, и это не случайно, потому что удар ожидался сзади. Но этого не случилось, так как мы крепко запротестовали, и нас повезли дальше.

Со станции Алыкель нас хотели отправить одних, этому крепко возразил товарищ Морозов. На другой станции в вагон зашёл какой-то гражданин и потребовал список пассажиров. Мы крепко возразили, но гражданин сказал, что список требует Завенягин (директор строящегося Норильского комбината.- И. А.). Я составил список и передал.

В Кайеркане к нам зашёл какой-то человек, подозрительно осматривал вагон и всех нас. Мы потребовали ответить - кто такой? Он представился начальником пожарной охраны, сказал, что пришёл осмотреть вагон. Всё это говорит о спланированной диверсии. Следствие нужно начинать с этого".

Колесниченко горячо поддержал окружной прокурор Потопаев: "Движение поезда из Дудинки было достаточно крепким сигналом для того, чтобы принять соответствующие оградительные меры, однако этого сделано не было".

Первая и основная версия, выдвинутая партийными деятелями округа,- диверсия на железной дороге. Об этом партийцы заявили со всей категоричностью на созванном сразу после крушения поезда бюро окружкома ВКП(б):

"Диверсия совершена, это бесспорно... Норильское командование хорошо знает, что линия железной дороги и обслуживающий её персонал засорён контрреволюционным элементом, и мер к ограждению наших товарищей принято не было, кадры и сейчас подбираются из антисоветских людей".

Работники Норильского комбината, вызванные в Дудинку для дачи объяснений, выводы о причинах аварии (ещё даже не имея на руках экспертного заключения) подгоняли в угоду окружному партийному начальству.

Воронов, заместитель Завенягина по лагерю, даже в построении вагонов железнодорожного состава усмотрел признаки диверсии. Мол, в целях безопасности вагоны должны были выстраивать следующим образом: сразу за паровозом следовало цеплять пассажирский вагон, а потом остальные.

Здесь же за паровозом поставили вагон с заключёнными на 12 человек (он был ограждён площадкой), затем шёл "учительский" вагон, а последним прицепили вагон с ответственными партийными работниками. Следовательно, последний был поставлен под самый сильный удар идущим позади составом.

По версии Воронова, второй факт умышленной диверсии - это то, что поезд с ответственными работниками и учителями намеренно не выпускали, пока не отремонтировали второй паровоз, который пустили вслед ушедшему.

Многим работникам окружкома партии повезло остаться в живых. Что касается заключённых, ехавших в первом вагоне,- о них ничего не сообщается, как будто этих людей не существовало в природе.

О некоторых пассажирах "учительского" вагона удалось узнать благодаря постановлению бюро Таймырского окружкома партии, в котором говорилось о необоснованном решении окрисполкома выдать крупное пособие семьям пострадавших.

Ещё до получения медицинского заключения к тяжелораненым президиум Таймырского окрисполкома причислил в первую очередь собственных работников, "здоровье которых крепко пошатнулось и требует материальной помощи для его подкрепления". В то же время некоторых действительно пострадавших пассажиров вообще не включили в список на оказание материальной помощи.

После заключения врачебной комиссии в этот список внесли погибшего Морозова и ещё четырёх человек. Были они живы или погибли в аварии, не удалось узнать. Но поскольку на заседании бюро окружкома ВКП(б) партийцы говорили о "гибели наших товарищей", можно предположить, что в аварии погиб не только Морозов.

Семьям "тяжело пострадавших товарищей" предписывалось оказать материальную помощь в размере пяти тысяч рублей и возместить стоимость сгоревших при крушении поезда вещей.

Пятерых сотрудников окрисполкома и окружкома партии посчитали легко пострадавшими, для "подкрепления их здоровья" решили ограничиться выдачей пособия в две тысячи рублей.

Удостоился благодарности таймырского начальства заключённый Львов, сопровождавший железнодорожный состав. Он, по словам партийцев, "оказался честным человеком" и во время крушения действовал "исключительно самоотверженно, спасая пострадавших". Директора Норильского комбината просили отметить заключённого.

Тело А. А. Морозова решили переправить в Красноярск, а потом сопроводить до Ленинграда.

Одни обвиняют, другие каются

"Вина наша в том,- каялся перед окружным партийным начальством Рисберг, начальник 3-го отдела "Норильскстроя" НКВД,- что мы не обратили серьёзного внимания на руководство железной дороги... В 1938 году из числа обслуживавших железную дорогу мы изъяли более 600 человек контрреволюционного элемента, нынче осенью тоже изъяли порядочное количество, однако на обслуживании дороги осталась ещё ст. 58.3 (бандиты), и заменить их не можем ввиду того, что нет вольнонаёмных".

Полошевский, подчинённый Рисберга, быстро сообразил, что окружное начальство не стремится выяснить истинные причины аварии, очевидные для специалистов - неисправность дороги, отсутствие семафоров, водокачек и много другого, им нужны "козлы отпущения", на кого можно списать собственную "политическую беспечность" в вопросе эксплуатации железной дороги, которую дудинским партийцам обязательно кто-нибудь припомнит.

А если это диверсия, то они ни при чём, они старались "очистить дорогу от контрреволюционных элементов". Потому так истеричны и категоричны их речи.

"Надо прямо сказать: вы, Матанцев, пропили товарища Морозова,- заявил один из многочисленных секретарей Таймырского окружкома партии.- Ваша пьянка привела к тому, что мы потеряли лучшего руководителя округа..."

"Надо прямо сказать, что вы убили товарища Морозова",- упоённо твердил ещё один секретарь ОК ВКП(б) Шевченко. (Вы - это Норильский партком и III отдел "Норильскстроя".- И. А.)

Чекист Полошевский не только каялся: "Неужели мы, работники 3-го отдела, не знали, кто руководит дорогой, в чьих руках она находится? Прекрасно знали: у руководства дороги была вся контрреволюционная сволочь - жандармы, диверсанты, шпионы. Можно ли от этих людей ожидать чего-либо хорошего?"

Он "чистосердечно" сдавал своих "непроверенных коллег, людей с тёмным прошлым, которых его непосредственный начальник даже не соизволил проверить".

Особенно часто упоминалась фамилия начальника 3-го отделения некоего Потина, который, по словам Полошевского, "специально сидел на железной дороге, но дело от этого не улучшилось, крушения всё время продолжались. Вместо того, чтобы пресечь эти безобразия, Потин поощрял вредительские действия (читай - не навешивал бесправным людям новые сроки.- И. А.)".

Забегая вперёд скажу, что ревностное охаивание коллег имело благоприятные для Павла Фёдоровича Полошевского последствия. На декабрьском заседании бюро Таймырского окружкома ВКП(б) его утвердили начальником 3-го отделения III отдела "Норильскстроя".

Чтобы самому не оказаться на линии огня, секретарь Дудинского райкома партии Энгельсон предъявил собравшимся "убедительные", как ему казалось, "аргументы" об утрате норильскими партийцами "политической бдительности" (информация о целовании чужих жён не тянула на диверсию, нужно было что-то посерьёзнее):

"Рисбергу было предложено разоружить 58-ю статью, он этого не сделал. Павлову было поручено очистить дорогу от контрреволюционных элементов, он этого поручения не выполнил. Матанцев, выступая на траурном митинге по поводу смерти товарища Морозова, крушение поезда квалифицировал как случайность, а не как диверсию".

По "делу о крушении 2 января" арестовали 27 человек, из которых только 9 были вольнонаёмными, остальные 18 - заключённые. Из их числа выделили "четверых особо опасных, устроивших диверсионный акт".

"Осталось только хорошо обработать эту четвёрку,- сказал Рисберг,- и материал будет готов".

Остальные, по версии следствия, были втянуты в диверсионную группу и использовались вслепую. Однако таймырские партийцы не согласились с "зауженным кругом" обвиняемых.

"Рисберг определил четверых. Я думаю, круг обвиняемых гораздо больше,- настаивал секретарь окружкома партии Колесниченко.- Часть публики можно отсеять, чтобы не мешала, а основной народ (речь идёт о начальнике железной дороги и других специалистах.- И. А.) надо оставить и работать над ними квалифицированными силами. Если мы поведём дело как обычное крушение - а дело начинают свёртывать именно к этому - то это будет только два года принудки, я с этим в корне не согласен. Налицо прямой террор, и принимала в этом участие не только четвёрка..."

Окружной прокурор Потопаев попенял третьему отделу, что "быстро оформляет дела о побегах, а вот серьёзные материалы о крушениях затягивает чрезвычайно долго", и предложил окружкому партии "самим установить: или это транспортный бандитизм или глубоко завуалированный террористический акт".

Авраамия Завенягина партийцы трогать не решились - он хоть и подчинялся решениям Таймырского окружкома партии, но всё ж таки его сюда направила Москва. А уж он-то отвечал за всё, что происходило в Норильске, в том числе за железную дорогу.

Именно Завенягин в 1938 году издал приказ N 428, в соответствии с которым железная дорога Дудинка - Норильск - Валёк стала именоваться Норильской железной дорогой, по которой перевозился стратегический груз, предназначенный для строительства металлургического комбината.

Выводы экспертов по железнодорожной аварии были готовы к концу 1939 года. Судя по тексту засекреченного постановления окружкома партии от 8.12.1939 года, экспертиза касалась в основном плохого технического состояния железной дороги и как следствие - безумного количества аварий на ней: "В июле 1939 года между Норильском и Дудинкой произошло 18 аварий, в октябре - 72, а в ноябре - 81 авария..."

Версия с диверсией не подтвердилась. Возможно, при других обстоятельствах на железной дороге непременно открыли бы "шпионское гнездо", подготовившее "диверсионный акт". Но теперь речь шла о скорейшей выработке металла, а значит - о безопасности страны.

Горно-металлургический комбинат должны были построить как можно скорее, война стояла у порога Отечества. Стране нужен был металл. А плодить в большом количестве "шпионов и диверсантов" в огороженной колючей проволокой тундре - себе дороже. Ставить под угрозу интересы страны ради одной жизни коммуниста (пусть даже всецело преданного партии) никому не позволили бы.

Однако таймырские партийцы не могли отказать себе в желании наказать хотя бы начальника железной дороги Власьева и потребовали снять его с должности. Но не за то, что дорога изобиловала кривыми рельсами, частым отсутствием шпал, временными накладками на стыках, закреплёнными бог знает чем,- а за то, что "не проявил большевистской настойчивости и деловитости в работе, не использовал все имевшиеся ресурсы... не мобилизовал коллектив, не развернул социалистическое соревнование и ударничество".

Руководителей комбината обязали достроить жилые дома и все технические объекты железной дороги - водокачки на станциях, механические мастерские в Дудинке, паровозные и вагонные депо - как в Дудинке, так и в Норильске.

Отдельным пунктом следовало распоряжение установить семафоры по станциям, оборудовать нормальную селекторную и узловую связь. Летом распорядились провести работы по "смягчению профиля пути, досыпке земляного полотна, усилению шпал".

Возможно, эта история не получила бы такого резонанса - мало ли было железнодорожных аварий на линии Норильск - Дудинка (только за три месяца 1939 года была отмечена 171), если бы не политические чистки того времени, вселявшие животный ужас в души "ответственных товарищей", заставляя их действовать на опережение.

Сыграл свою роль и страх перед возможной встречей с "ленинградскими товарищами", которые непременно поинтересовались бы, по чьей "преступной политической беспечности" погиб их земляк.

Думаю, всё это вкупе и стало причиной горячего желания таймырских партийцев переименовать Дудинку в Морозовск.

Решение окружкома партии вместе с некрологом было опубликовано в одном из январских выпусков газеты "Советский Таймыр" за 1939 год. Но поскольку редакция утратила подшивку (нет её ни в музее, ни в архиве, ни в библиотеке), процитировать его не удастся.

Поскольку Таймырский национальный округ являлся частью Красноярского края, то инициативы подобного рода рассматривались на уровне края и вышестоящих инстанций.

Вышестоящая власть оказалась дальновиднее и не разрешила переименовать Дудинку - как мне кажется, по причине того, чтобы не поощрять разговоров о смерти главного таймырского начальника в результате "спланированной диверсии".

Все силы были брошены на строительство горно-металлургического комбината. Наверху прекрасно понимали, что эта история со "шпионами" на железной дороге за Полярным кругом притянута за уши насмерть перепуганными членами Таймырского окружкома ВКП(б). Переименование города лишь подогреет ненужные разговоры, отвлечёт население от более важных задач - строительства комбината.

А может, и не слишком значима была фигура коммуниста Морозова для того, чтобы нарекать его именем старинное село.

Дудинка осталась при своём имени, но с некоторых пор в ней появилась улица имени Морозова. А поскольку истории советского прошлого известен ещё один Морозов - Павлик, думаю, нынешние жители Дудинки не догадываются, о каком именно Морозове идёт речь.

Будем считать, что одна из дудинских улиц, берущая начало от железнодорожного цеха, названа в честь Анатолия Александровича Морозова, первого секретаря окружкома партии, погибшего в железнодорожной аварии в далёком 1939 году.

По иронии судьбы главная достопримечательность этой улицы - железнодорожная колея, по которой ежедневно снуют электроманевровые тепловозы, увозя из Дудинского порта технологический груз для Норильского комбината, обратно доставляя пустые вагоны. Есть какая-то мрачная символика в этом.

Жаль, не удалось узнать, что хорошего сделал товарищ Морозов для нашей Дудинки и округа.

Ирина АПЛЕСНЕВА,

внештатный корреспондент "Красноярского рабочего".

Дудинка.

P. S. В работе над текстом использовались материалы Государственного архива Красноярского края.