Из России в Китай протянут ещё две железные дороги

Россия планирует протянуть в Китай ещё как минимум две железные дороги. Проект включён в план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, сообщает "РГ".

Целесообразность и стоимость проекта ещё предстоит оценить. Эксперты считают, что это может быть грандиозная стройка, сопоставимая с БАМом, но важно понять, какие именно грузы пойдут. Пока речь идёт про уголь из России, контейнеры из Китая. Между тем Россия готова наладить канал прямых поставок кашемира из Монголии. Об этом заявила в ходе рабочего визита в Улан-Батор вице-премьер Виктория Абрамченко.

Предполагается строить два коридора. Первый - Северо-Сибирская магистраль - будет иметь две ветки - от Нижневартовска до Белого Яра в Томской области и от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи в Китае.

Второй коридор пройдёт через Республику Тыва на юг через границу России в Монголию. Там магистраль разделится также на две части. Одна ветка пойдёт в китайский Эрлянь, другая - через монгольские города до Урумчи.

Минтрансу, Минэкономразвития и РЖД поручено подготовить обоснование инвестиций в новые железнодорожные пути к 2024 и 2025 годам.

По своим масштабам планируемые железные дороги могут быть вполне сопоставимы с БАМом. Протяжённость этой магистрали, которую начали строить 45 лет назад и активно модернизируют сегодня,- 4 287 километров. На трассе БАМ - 280 станций, 4 200 мостов, 10 тоннелей. Магистраль пересекает Иркутскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края. Протяжённость новых железных дорог, пока не сделана трассировка, ещё неизвестна, но уже можно понять, что она будет составлять несколько тысяч километров.

БАМ в ценах 1991 года обошёлся в 17,7 миллиарда рублей и стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории России. Каковы будут затраты на новые железные дороги, также ещё предстоит рассчитать. Эксперты считают, что эффект от такого проекта будет значим для экономики всей страны.

Строительство любой железной дороги позитивно влияет на национальную экономику при выполнении нескольких условий, говорит научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики научно-исследовательского университета Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Первое - понимание того, что по этой дороге будут перевозить и кто будет покупать товар. Железнодорожные проекты сложные и дорогие, необходимо иметь долгосрочные экспортные контракты, говорит эксперт.

- Самый главный товар, который мы возим в Китай,- это уголь. Учитывая, что китайские власти приняли программу по уходу от угольной энергетики, возникает вопрос - будут ли они у нас покупать уголь в прежних объёмах в течение 30 лет? - рассуждает Михаил Блинкин.

Второе - трассирование железнодорожного полотна. Придётся прокладывать путь через Алтайский хребет и особо охраняемые природные территории.

- Это очень сложное строительство высоко в горах, с тяжелейшими грунтами. Если получится доказать грузовую базу, преодолеть инженерные сложности и экологические проблемы, то экономический эффект от подобного проекта будет положительным,- отмечает эксперт.

Строительство новых железных дорог в Китай также уместно в контексте подписания крупнейшего контракта на поставку зерновых между Москвой и Пекином, считает он. Если структура экспорта будет смещаться от угля к более высокомаржинальным товарам, каковым является зерно, то проект будет чрезвычайно выгодным для России.

С этим согласна первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Магистраль перспективна с точки зрения связанности территории нашей страны, в первую очередь это дополнительная возможность развития арктической зоны. Но перевозка угля, лесных и строительных грузов для экономики России не так эффективна.

Валовая добавленная стоимость (ВДС) тонны угля составляет 3-4 тысячи рублей, в то время как ВДС "неугольных грузов" в среднем - 15 тысяч рублей за тонну, поясняет она.

Из Китая наиболее вероятно пойдут контейнерные грузы, но их объём не будет сопоставим с тем, что мы будем отправлять на экспорт. При этом в целом Китай - один из ключевых торговых партнёров для России. В условиях дефицита железнодорожной инфраструктуры прорабатываются различные варианты её развития, отмечает Татьяна Горовая.

Потенциальный спрос Китая в долгосрочной перспективе оценивается в широкой номенклатуре товаров: нефтепродукты, зерно, металлы, руды, поэтому для нас увеличение торговли вполне возможно, добавляет эксперт.

Важны также экономические связи с Монголией. Например, за счёт снятия логистических барьеров знаменитый монгольский (и пока дорогой) кашемир может подешеветь для российских покупателей примерно вдвое, рассказала вице-премьер Виктория Абрамченко. По её словам, Россия уже сейчас готова наладить канал его прямых поставок. Есть заинтересованность российских компаний.

- Мы договорились, что не будем тратить время на согласование с нашими партнёрами по ЕАЭС, наладим каналы прямых онлайн-поставок в РФ,- сказала Виктория Абрамченко.

Как отметила вице-премьер, в рамках этой договорённости российская делегация посетила крупнейшую монгольскую фабрику по производству изделий из кашемира Gobi (по оценке компании, она занимает 50 процентов на мировом рынке кашемира), где было решено подготовить дорожную карту с участием Минпромторга, Минэкономразвития, Минфина, Минтранса, Федеральной таможенной службы, Центробанка, приграничных регионов РФ. При этом речь может идти не только о поставках готовых изделий, но и сырья.

Есть и другие направления сотрудничества с Монголией. В рамках работы межправительственной комиссии обсуждается также возможность строительства там малых атомных электростанций. В первом квартале 2024 года на территории Монголии может начаться строительство газопровода "Сила Сибири - 2", отметила Виктория Абрамченко.

Также есть потенциальный спрос Монголии на российскую пшеницу, нефтепродукты, химическую продукцию и удобрения, транспортные средства, добавляет Татьяна Горовая. При этом сама Монголия может дополнительно направить в Россию текстильные изделия, мясную продукцию.

Сейчас, в условиях формирования тесных партнёрских отношений с Китаем, необходима своевременная реализация всех инвестиционных проектов, предполагающих развитие транспортно-логистической инфраструктуры в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона, отмечает заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий Дмитрий Агафонов.

Взаимная экономическая заинтересованность сторон в проекте есть. Другой вопрос - стоимость строительства новых железнодорожных магистралей. Инфраструктурные проекты требуют существенных инвестиций, которые могут окупиться при перевозке высокомаржинальных грузов, подчёркивают эксперты. Так что вместе со строительством магистралей потребуется развивать перерабатывающую промышленность, продукция которой пойдёт на экспорт.